MOTORFIETS | Wereldwijde Suzuki (2023)

GSX-R1000R

GSX-R1000

GSX-R1000R

GSX-R1000

GSX-R1000

Luchtfilterhuis en gasklephuis

Introductie van de Suzuki GSX-R1000 en GSX-R1000R.

Het is drie decennia geleden en er zijn meer dan een miljoen exemplaren van verkocht sinds de GSX-R-lijn werd geboren.

Het is meer dan 17 jaar geleden dat de GSX-R1000 de open sportmotorklasse transformeerde.

De 6e generatie GSX-R1000 herdefinieert wat het betekent om The Top Performer te zijn. Het belichaamt het levenswerk van Suzuki-ingenieurs die gepassioneerd zijn door de GSX-R1000 en zijn plaats in de motorfietsgeschiedenis. Mannen die van rijden en racen houden, vastbesloten om de GSX-R1000 op zijn troon te herstellen als The King of Sportbikes.

Het is de krachtigste, snelst accelererende en schoonst lopende GSX-R ooit gebouwd.

Het is ook de meest compacte, meest aerodynamische en best sturende GSX-R1000, met een soepelere gasrespons en een betere verbrandingsefficiëntie. Met een uiterst effectief elektronisch motormanagementsysteem dat geen ingenieursdiploma vereist om het te begrijpen, en geen team van computertechnici nodig heeft om werk te maken.

Het is vooral een GSX-R. Gebouwd om goed te lopen en betrouwbaar te zijn, ontworpen om van iedereen een betere rijder te maken. Ontworpen met behulp van ervaring die is opgedaan in meer dan 30 jaar Domination in op productie gebaseerde Superbike-, Superstock- en Endurance-races over de hele wereld, gecombineerd met gepatenteerde technologie die is ontwikkeld in het MotoGP Wereldkampioenschap.

Het is de meest geavanceerde, meest opwindende Suzuki GSX-R in de geschiedenis, met een bijpassende agressieve look.

Verkrijgbaar in twee versies, GSX-R1000 en GSX-R1000R.

Beide versies zijn volledig uitgerust voor de straat, klaar voor licentieverlening. Maar verwijder de spiegels en de kentekenplaat en plak de lichten af ​​en ze zijn ook klaar voor plezier op gesloten circuits.

Het hart van een racefiets klopt in elke GSX-R1000 en vooral GSX-R1000R, wat een uitnodiging oplevert:

Bezit de racebaan.

Het begon met een doel: het leiderschap van de GSX-R1000 op het gebied van sportmotorprestaties terugwinnen.

Van daaruit ging de discussie. De fundamentele eigenschappen die een geweldige sportmotorfiets maken, werden teruggebracht tot drie woorden: Rennen. Draai. Stop. Laat de GSX-R1000 beter lopen, beter sturen en beter stoppen dan elke andere sportmotor.

Run: Bouw een compactere en lichtere motor met een toonaangevend vermogen in zijn klasse, soepel en controleerbaar over een breed toerentalbereik, even geschikt om hard uit een racebaanbocht te rijden als om moeiteloos op de openbare weg te accelereren.

Draaien en stoppen: Ontwerp een compacter chassis dat zorgt voor een wendbaar rijgedrag met een uitstekend front-end gevoel en remmen, zowel handig voor remmen op het circuit als voor het inrollen van krappe bochten op een landweg. Voeg geavanceerde elektronica toe die niet al te ingewikkeld is om daadwerkelijk te gebruiken, plus een carrosserie met verfijnde aerodynamica die de luchtweerstand op topsnelheid op het circuit vermindert en het rijcomfort verbetert tijdens stevige straatritten.

Kortom, ontwikkel een ongeëvenaarde combinatie van betrouwbaarheid, duurzaamheid, bruikbaarheid en algemene prestaties met uitstekend racepotentieel in een pakket dat zowel geschikt is voor straatrijders als voor circuitrijders en amateur- of professionele racers.

Het werk zat hem in de details. De afmetingen, vorm en positionering van de motor zijn van invloed op de wielbasis en de achterbruglengte en het algehele rijgedrag, evenals op de beschikbare ruimte voor de brandstoftank en luchtfilterkast en ram-air-inlaatkanalen en de breedte van het frame zelf. Het ontwerp van het frame en het chassis kunnen ook van invloed zijn op het ontwerp, de verpakking en de positionering van de motor, inclusief de cilinderhoek en de neerwaartse hoek van het gasklephuis, wat op zijn beurt de verbrandingsefficiëntie, de gasrespons en de algehele prestaties kan beïnvloeden. Het is allemaal verbonden.

Volg de Suzuki Integrated Design-benadering, met een toegewijd team van getalenteerde motor-, chassis-, elektronische en aerodynamische ingenieurs die samenwerken aan het algehele ontwerp van een baanbrekende sportmotor.

Bezit de racebaan

Een geïntegreerd ontwerp

Een compacte motor,

Meer kracht maken over

Een breder bereik

Het ontwerpteam kwam snel tot overeenstemming over de basisdoelstellingen voor het motorontwerp. De motor zou hoger toeren maken en meer piekvermogen leveren, met behoud van een uitstekend vermogen en aandrijving in het lage tot middenbereik. Het zou een compacte en lichtgewicht Inline Four, DOHC zijn met ketting-nokaandrijving en vier titanium kleppen per cilinder die onder nauwe hoeken zijn geplaatst, met een meer vierkante boring/slagverhouding, een hogere redline en een hogere compressieverhouding.

De details begonnen met boring en slag van 76 mm x 55,1 mm en 999,8 cm3van verplaatsing. Gevolgd door een kleppentrein ontwikkeld in MotoGP-competitie, met behulp van dunnere holle nokkenassen die lichtere, F1-stijl draaiende vingervolgers bedienen. Elke vingervolger is 6 gram lichter dan een conventionele klepstoter (10 gram versus 16 gram), en omdat elke volger op een vaste as draait, is de bewegende massa slechts 3 gram. Door de lichtere bewegende massa kunnen het maximale motortoerental en de kleplift worden verhoogd, terwijl de kleprespons wordt verbeterd en de klepregeling nauwkeurig blijft. Elke vingervolger in de GSX-R1000 is ontworpen op basis van de daadwerkelijke volgers die worden gebruikt in de GSX-RR MotoGP-racemotor, inclusief een DLC-coating om de duurzaamheid te vergroten.

Vingervolgers die tussen de kleppen en de noklobben zijn geplaatst, zijn van nature dikker dan de bovenkant van conventionele klepstoters. Om de resulterende toename van de totale cilinderkophoogte te minimaliseren, zijn conventionele aluminium klepveerhouders vervangen door dunnere, stalen klepveerhouders.

De uitlaatkleppen zijn gemaakt van titanium in plaats van staal, zijn iets kleiner (24 mm in plaats van 25 mm) en lichter (elk 8,2 gram). De vermindering van het gewicht van de uitlaatkleppen draagt ​​bij aan het vermogen van de motor om op betrouwbare wijze hogere toeren te draaien, en iets grotere (31,5 mm in plaats van 30 mm) titanium inlaatkleppen helpen bij het toevoegen van vermogen bij hoge toerentallen. Maar het benutten van het hogere motortoerental en het vergroten van het vermogen bij hoge toerentallen zonder het vermogen bij lage en middelhoge toerentallen te beïnvloeden, vormde een uitdaging. De kleptiming die nodig is voor een hoger piekvermogen vermindert ook het vermogen in het middenbereik en bij lagere toerentallen.

Het 4-in-2-in-1 dunwandige roestvrijstalen Suzuki Advanced Exhaust System (S-AES) van de GSX-R1000 is ook ontworpen om het vermogen bij hoge toerentallen te verhogen zonder het vermogen in het middenbereik en bij lagere toerentallen te verminderen. GSX-R1000-modellen maken al lang gebruik van een servogestuurde Suzuki Exhaust Tuning (SET) vlinderklep die in de middenpijp is ingebouwd om het koppel over het hele toerentalbereik te helpen maximaliseren door de tegendruk te optimaliseren op basis van het motortoerental, de gasklepstand en de versnellingsstand. Maar het uitlaatsysteem van de GSX-R1000 verbetert dat idee met de toevoeging van Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) vlinderkleppen.

Een balhoofdbalansbuis verbindt de balhoofdleidingen voor cilinders #1 en #4, en een andere balhoofdbalansbuis verbindt de balhoofdbuizen voor cilinders #2 en #3, een ontwerpkenmerk dat normaal gesproken het vermogen bij hoge toerentallen verhoogt ten koste van het middenbereik en vermogen bij een lager toerental. De ingenieurs van Suzuki hebben een servogestuurde SET-A-vlinderklep toegevoegd in elke balhoofdbuis, die gesloten blijft om het vermogen in het middenbereik en bij lage toerentallen te verbeteren, en vervolgens opent bij hoge toerentallen om aanzienlijk topvermogen toe te voegen.

Elke zuiger van gesmeed aluminium heeft korte rokken en opengewerkte zijkanten om gewicht en wrijving te verminderen, een DLC-gecoate polspen om wrijving te verminderen en een zorgvuldig gevormde zuigerkoepel om de compressie te verhogen en tegelijkertijd de verbrandingsefficiëntie te verbeteren. De L-vormige bovenste compressiering wordt door de verbrandingsdruk tegen de cilinderwand gedrukt, waardoor blow-by wordt verminderd en de afdichting wordt verbeterd. De olieschraapring is voorzien van een chroomnitridecoating, die harder en gladder is dan conventioneel verchromen, waardoor wrijving wordt verminderd, de duurzaamheid wordt vergroot en de afdichting wordt verbeterd.

De gasklephuizen zijn 19 mm korter, eenvoudiger, lichter en compacter dan de gasklephuizen van het vorige model, met een grotere boring (46 mm versus 44 mm). Elke cilinder heeft een enkele vlinderklep die wordt aangestuurd door een geavanceerd elektronisch motormanagementsysteem en elke cilinder wordt gevoed door twee ultrafijne verstuivingsinjectoren met 10 gaten. Eén injector is onder een steile hoek in het gasklephuis zelf gemonteerd en werkt wanneer de motor draait. Een tweede douchekopinjector, ook wel Top Feed Injector (TFI) genoemd, is boven in de luchtfilterkast gemonteerd, direct boven de inlaattrechter (of snelheidsstapel) van elk gasklephuis en werkt met een hoger toerental. De TFI-douchekopinjector levert extra brandstof in een verbeterd sproeipatroon dat is ontworpen om de verbrandingsefficiëntie, gasrespons en topvermogen te verbeteren.

Het op de IMU gebaseerde geavanceerde motormanagementsysteem wordt aangestuurd door een 32-bits dual-processor ECM (Engine Control Module). Terwijl de rijder aan de draaigreep van het stuur draait, leest de ECM de gasklepstand, de krukasstand en het toerental, de versnellingsstand, de voor- en achterwielsnelheid, de IMU-stand en het zuurstofgehalte in de uitlaat. Het systeem opent of sluit vervolgens de vlinderkleppen van het gasklephuis en verhoogt of verlaagt de hoeveelheid ingespoten brandstof om de inlaatsnelheid te maximaliseren en de meest efficiënte en volledige verbranding mogelijk te maken. Het resultaat is een meer lineaire gasrespons samen met meer vermogen, meer koppel en lagere emissies over het hele toerentalbereik.

Het S-DSI-systeem biedt de voordelen van inlaattrechters met variabele lengte (of snelheidsstapels) zonder extra gewicht, complexiteit of kosten. De S-DSI-trechters gebruiken een gestapeld ontwerp met twee fasen, met een langere trechter over een korte trechter en een opening ertussen.

De tweetraps S-DSI-trechters zijn gemonteerd op cilinders #1 en #4, met conventionele trechters op cilinders #2 en #3. Kortere conventionele trechters zijn beter voor vermogen bij hoge toerentallen en langere conventionele trechters zijn beter voor vermogen bij lage en middelhoge toerentallen. Dankzij de fysica van de luchtstroom bieden S-DSI-trechters het beste van beide, ze werken als een langere trechter bij lage en middelhoge toerentallen en werken als een kortere trechter bij hogere toerentallen.

Bij lage en middelhoge toerentallen stroomt de meeste lucht door de langere bovenste trechter naar de korte trechter, waardoor het vermogen in het lage en middenbereik toeneemt. Bij een hoger toerental stroomt er meer lucht rond de basis van de langere bovenste trechter en rechtstreeks in de korte onderste trechter, waardoor het topvermogen toeneemt. Het gebruik van twee S-DSI-trechters en twee conventionele trechters helpt bij het produceren van een bredere powerband en een naadloze overgang van laag- en middenbereik naar het hoge toerenbereik.

De zuigers worden gedragen door drijfstangen van chroom-molybdeenstaal met een gecarboniseerde oppervlaktebehandeling om de sterkte te vergroten. De cilinders zijn ingebouwd in het bovenste cartergietwerk en zijn geplateerd met Suzuki's eigen race-beproefde nikkel-fosfor-silicium-carbide boorcoating, bekend als SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), waardoor wrijving wordt verminderd en de warmteoverdracht, duurzaamheid en ringafdichting worden verbeterd.

Uitsparingen in de zijkanten van de cilinderboringen (onder de zuigerslag) zorgen ervoor dat lucht die vastzit onder elke neergaande zuiger snel kan ontsnappen naar aangrenzende cilinders waar de zuigers omhoog gaan. De uitsparingen minimaliseren de luchtdrukweerstand van de interne krukas tegen neerwaartse zuigerbewegingen, verminderen mechanisch vermogensverlies en dragen bij aan een betere ringafdichting.

Zorgvuldig ontwerp van interne doorgangen verhoogde de snelheid waarmee koelvloeistof door de cilinderkop stroomt en verbeterde de warmteoverdracht aanzienlijk. Een radiator met een grotere capaciteit die is uitgerust met dubbele ventilatoren helpt het koelsysteem efficiënter te maken, zelfs met een kleinere hoeveelheid koelvloeistof, wat bijdraagt ​​aan gewichtsvermindering.

De close-ratio zesversnellingsbak heeft de interne overbrengingsverhoudingen van het vorige model en verticaal verspringende assen om de totale motorlengte te verkleinen.

Maar de versnellingen zijn opnieuw ontworpen om de vermogenstoename aan te kunnen. Een Suzuki Clutch Assist System (SCAS) maakt gebruik van een drukplaat met ingebouwde inschakelhellingen en nokken. Het SCAS-ontwerp vermindert automatisch de druk op de platen (verhoogde slip en beperkt het terugkoppel), tijdens het vertragen, terugschakelen en hard remmen op het circuit. Het systeem vermindert ook slip door tijdens het accelereren de mechanische druk op de platen te verhogen, waardoor lichtere koppelingsveren kunnen worden gebruikt en het gemakkelijker wordt om de koppelingshendel in te trekken.

De systemen Suzuki Racing VVT (SR-VVT), Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) en Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) vormen samen het Broad Power-systeem, waardoor de prestaties bij hoge toerentallen toenemen zonder de lage en middentonen te verminderen bereik prestaties. Het resultaat is een sterk, lineair vermogen en verbeterde acceleratie over het hele toerentalbereik.

De oplossing was het Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)-systeem, ontwikkeld in de MotoGP-racerij. In tegenstelling tot gecompliceerde systemen die door andere fabrikanten worden gebruikt, is het SR-VVT-systeem eenvoudiger, compacter en lichter. Het systeem is ingebouwd in het inlaatnokkenastandwiel en een aangrenzende geleideplaat, met behulp van 12 stalen kogels die zijn geplaatst tussen schuine radiale groeven in het inlaatnokkenastandwiel en rechte radiale groeven in de geleideplaat die rechtstreeks op de nokkenas zijn bevestigd. Terwijl de middelpuntvliedende kracht de kogels met een hoog toerental naar buiten beweegt, worden de offsetgroeven uitgelijnd, waardoor de positie van het nokkenastandwiel op de nokkenas wordt geroteerd en de timing van de inlaatnokken wordt vertraagd, wat aanzienlijk bijdraagt ​​aan het vermogen bij hoge toerentallen.

Het mooie van het SR-VVT-systeem is de compacte eenvoud, het lichte gewicht, de betrouwbaarheid en de naadloze werking. De middelpuntvliedende kracht wordt constant geproduceerd wanneer de motor draait, en is gratis omdat het geen kracht gebruikt die anders het achterwiel zou kunnen draaien. Al meer dan tien jaar hebben racers niet kunnen voelen wanneer het systeem bewoog om de kleptiming te veranderen. Wat ze hebben kunnen voelen, is een naadloze, aanzienlijke toename van het vermogen bij hoge toerentallen, zonder dat dit ten koste gaat van het lage of middenbereik. En het systeem is ingebouwd in bestaande onderdelen, neemt geen extra ruimte in de motor in beslag, met een minimale gewichtstoename.

4-takt, 4-cilinder,

vloeistofgekoeld, DOHC 999,8 cm3

Ride-by-wire gasklephuizen

Suzuki Dual-Stage Intake (S-DSI) -systeem

VVT-mechanisme

VVT laag toerental

VVT hoog toerental

Breed energiesysteem

S-DSI-trechters

Luchtstroom Afbeelding

Laag toerentalbereik

Hoge toerentallen

SET-A ventielen

GSX-R1000

Geavanceerde op IMU gebaseerde elektronica om te helpen beheren

Een spannende rit

De motor en het chassis verpakken

Het geavanceerde elektronische beheersysteem van de GSX-R1000 bevat feedback van een Continental Inertial Measurement Unit (IMU) die de beweging en positie van de motorfiets volgt in 6 richtingen, langs 3 assen, Pitch, Roll en Yaw.

Door deze motorbewegingen in realtime te volgen, kan de tractie, het remmen en de controle in bochten nauwkeuriger en effectiever zijn. De op IMU gebaseerde systemen van de GSX-R1000 zijn een product van geavanceerde engineering, ontwikkeld in de MotoGP-competitie.

IMU om motorbewegingen te volgen

Suzuki's geavanceerde Motion Track TCS stelt de rijder in staat om 10 verschillende niveaus van tractiecontrole-interventie te selecteren, afhankelijk van de weg- of circuitomstandigheden, evenals persoonlijke voorkeur en ervaring. De vermogensmodus en het niveau van TCS-interventie kunnen tijdens het rijden worden gewijzigd, zolang de gashendel gesloten is.

De Motion Track TCS bewaakt continu de voor- en achterwielsnelheid, de gasklepstand, de krukasstand, de versnellingsstand en de beweging van de motorfiets, en vermindert snel het motorvermogen wanneer tractieverlies wordt gedetecteerd of voorspeld. Het afgegeven vermogen wordt geregeld door het ontstekingstijdstip en de stand van de gasklep te regelen.

Motion Track TCS leest de sensorinvoer elke 4 milliseconden (0,004 seconde), voor een nauwkeurige respons. En door invoer van de IMU (Inertial Measurement Unit) te gebruiken, kan de ECM de beweging van de motorfiets in 6 richtingen berekenen (langs 3 assen, Pitch, Roll en Yaw), voor een nauwkeurigere tractiecontrole.

De berijder kan kiezen uit 10 niveaus van Motion Track TCS-interventie: Mode 1 is het minimum, Mode 10 is het maximale interventieniveau. Modi 1-4 zijn ontworpen voor rijden op het circuit; Modi 5-8 zijn ontworpen voor rijden op straat; en Modi 9-10 zijn ontworpen voor gladde wegomstandigheden.

Modi 1-4 laten wat achterwielspin toe op het circuit, voor de ervaren rijder die de voorkeur geeft aan minimale elektronische tussenkomst. In Modes 5-8 grijpt de Motion Track TCS eerder in dan in Modes 1-4. Wanneer de motorfiets een bepaalde hellingshoek bereikt, verzacht het systeem de gasrespons en de vermogensafgifte voor eenvoudigere controle met behulp van de gashendel. Wanneer wielspin of -slip wordt gedetecteerd, vermindert het systeem onmiddellijk het vermogen. Modi 9-10 zijn ontworpen voor gladde wegomstandigheden en het systeem wordt eerder geactiveerd dan in andere modi.

Het instrumentenpaneel geeft aan welke modus is geselecteerd en er brandt een lampje wanneer Motion Track TCS-interventie actief is.

Suzuki's Low RPM Assist-systeem bewaakt het motortoerental en past het automatisch aan bij het wegrijden vanuit stilstand of langzaam rijden. Het systeem maakt het gemakkelijker om weg te rijden vanuit stilstand of te manoeuvreren in druk verkeer of door een druk parkeerterrein.

De ECM met dubbele processor heeft ook een Suzuki Easy Start-systeem met één druk op de knop en een stationair toerentalsysteem, dat de koude start verbetert, de uitstoot bij koude start vermindert en het stationair draaien van de motor onder verschillende omstandigheden stabiliseert op basis van de koelvloeistoftemperatuur.

Het handige Suzuki Easy Start-systeem start automatisch de motor met één druk op de startknop die is gemonteerd in de schakelaarmodule op het rechter stuur; het is niet nodig om de knop ingedrukt te houden totdat de motor aanslaat. Dankzij het systeem hoeft de berijder de koppelingshendel niet in te trekken om de motor te starten, zolang de transmissie maar in neutraal staat.

Het GSX-R1000/R-model heeft ook een bidirectioneel snelschakelsysteem van het racetype, waardoor de rijder kan op- en terugschakelen zonder de koppeling of het gaspedaal te gebruiken.

Dankzij het snelschakelsysteem kan de rijder soepel en snel opschakelen bij volgas, zonder het gas dicht te draaien. Het systeem onderbreekt automatisch de vermogensafgifte net lang genoeg (tussen 50 en 75 milliseconden, afhankelijk van de gevoeligheidsinstelling) om de versnellingsklauwen van de transmissie te ontlasten en een zuiver opschakelen mogelijk te maken, wat zorgt voor een soepelere, bijna ononderbroken acceleratie. Voor sneller en soepeler terugschakelen zonder de gashendel handmatig te bedienen of de koppeling te gebruiken, opent het systeem automatisch de gaskleppen net genoeg om het toerental te verhogen en het motortoerental af te stemmen op de eerstvolgende lagere overbrengingsverhouding.

Het snelschakelsysteem controleert de slag van de schakelstang en de rotatie van de schakelnok, evenals het motortoerental.

De vorige generatie GSX-R1000 heeft vele nationale en wereldkampioenschappen races en titels over de hele wereld gewonnen. Maar professionele racers vroegen om meer front-end gevoel en feedback onder raceomstandigheden. Uit tests bleek dat het verkleinen van de afstand tussen de vooras en het scharnierpunt van de achterbrug het vermogen van de rijder om te voelen wat de voorband deed tijdens het nemen van scherpe bochten op het circuit, zou kunnen verbeteren.

Om de ruimte te vinden om de afstand van de vooras tot het scharnierpunt van de achterbrug te verkleinen, hebben de ingenieurs de voorwaartse hoek waarmee de cilinders verticaal hellen teruggebracht van 32 graden naar 26 graden. Dat maakte de motor korter van de voorkant van de cilinderkop tot de achterkant van de carters en bood de ruimte.

Ondertussen maakte de toename van de cilinderboring de cilinder / cilinderkop van de motor iets breder. Maar door de oliedoorgangen in de carters om te leiden, werd de motor 6,6 mm smaller op het breedste punt, wat bijdroeg aan een betere aerodynamica via een kleiner frontaal geprojecteerd gebied.

Het chassis van de GSX-R1000 is compacter en smaller dan het chassis van het vorige model. De ingenieurs van Suzuki ontwierpen een aluminium frame met dubbele sparren dat 20 mm smaller is op het breedste punt tussen de sparren en 10% minder weegt. Het is opgebouwd uit vier delen, aan elkaar gelast. Twee hoofdliggersecties zijn opgebouwd met behulp van binnenste gietstukken en buitenste stempels om de torsiestijfheid te optimaliseren, en verbinden het gegoten balhoofd/voorste motorophanggedeelte met het gegoten achterste gedeelte met bovenste en onderste achterste motorsteunen en achterbrugscharnierplaten. Het frame is 60 mm breder en sterker bij de achterste motorsteunen, waardoor trillingen worden verminderd.

De Showa BPF-vorken (Big Piston Front) van het standaard GSX-R1000-model presteren beter dan de vering die is gemonteerd op de standaardmodellen die door concurrenten worden verkocht. Het ontwerp elimineert de interne patroonconstructie die wordt gebruikt in conventionele vorken en gebruikt in plaats daarvan een grotere zuiger die tegen de binnenwand van de binnenste vorkbuis zelf rijdt. Het ontwerp reageert goed op kleine oneffenheden met een effectievere compressiedemping, vooral tijdens hard remmen op het circuit. BPF-vorken hebben instelbare uitgaande demping, compressiedemping en veervoorspanning.

De Showa-achterschokbreker van het standaardmodel werkt met een progressieve koppeling en rebound-demping en zowel hoge- als lagesnelheidscompressiedemping is instelbaar, evenals de veervoorspanning en de rijhoogte achter.

Het GSX-R1000R-model gaat een stap verder met de nieuwste Showa BFF, of (Balance free Front) vorken en BFRC lite, of (Balance Free Rear Cushion lite) schokdemper, ontwikkeld voor racen en aangepast voor massaproductie. Beide verbeteren de tractie in bochten door soepeler en gecontroleerder te rijden en beter om te gaan met onvolkomenheden in het wegdek.

Brembo roestvrijstalen remschijven zijn 10 mm groter in diameter en meten 320 mm. Elke schijf is voorzien van een hybride montagesysteem met een 50/50 combinatie van 5 conventionele veerbelaste zwevende penbevestigingen en 5 Brembo T-drive zwevende bevestigingen. De Brembo T-drive zwevende bevestigingen zijn lichter maar hebben meer contactoppervlak tussen de schijf en de binnendrager, waardoor er minder bevestigingen nodig zijn (10) dan conventionele bevestigingen alleen (12), waardoor de gewichtstoename van de grotere schijven tot een minimum wordt beperkt.

Maar T-drive-bevestigingen kunnen onder bepaalde omstandigheden ook een hoorbare rammelaar produceren. Conventionele veerbelaste penbevestigingen zijn iets zwaarder en produceren een kleiner contactoppervlak, maar zijn stiller. Het gebruik van een combinatie van T-drive en pin-mounts vermindert rammelen en vereist minder montagepunten.

De Brembo radiaal gemonteerde, monoblock voorremklauwen van de GSX-R1000 hebben elk vier 32 mm zuigers en werken met een radiale pomp, 19 mm hoofdcilinder. Het achterremsysteem maakt gebruik van een remklauw met één zuiger en een schijf van 220 mm. Het uiteinde van de voorremhendel is voorzien van sleuven om de kans te verkleinen dat winddruk bij hoge snelheid remweerstand veroorzaakt.

Lichtgewicht 6-spaaks gegoten lichtmetalen velgen dragen bij aan een wendbaar rijgedrag en een sportieve uitstraling. Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS11 radiaalbanden hebben wereldwijd een goede reputatie opgebouwd voor het leveren van consistente prestaties en duurzaamheid in een breed scala van omgevingsomstandigheden. De GSX-R1000 wordt geleverd met een 120/70ZR17M/C (58W) voorband. Een grotere 190/55ZR17M/C (75W) achterband vervangt de 190/50ZR17M/C (73W) achterband van het bestaande model en is ontworpen om te werken met de toename in pk's en koppel.

GSX-R1000/R bandenmaat, merk

Voorband 120/70ZR17M/C (58W) Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS11

Achterband 190/55ZR17M/C (75W)

De GSX-R1000/R heeft een MotoGP-geïnspireerde, slankere en meer aerodynamische carrosserie die is ontworpen om het rijgedrag en de topsnelheid op het circuit te verbeteren. De voorkuip is 13 mm smaller en de hervormde kuiporen bevinden zich dichter bij het stuur en zorgen voor een betere luchtstroom rond de handen en armen van de berijder. De onderste voorrand van de neus van de kuip leidt lucht naar de Suzuki Ram-Air Direct (SRAD) inlaatkanalen, die een gladdere interne vorm hebben waardoor de stroom van perslucht in de luchtfilterkast toeneemt. De kuipradiatorkap steekt aan elke kant naar voren uit, waardoor er meer koellucht in de radiator zelf wordt geleid. De vorm van het voorspatbord vergroot de neerwaartse kracht, verzacht de koelluchtstroom naar de radiateur en vergroot de lucht die de voorremklauwen bereikt.

De carrosserie heeft een meer verbonden stroomlijn van de kuipneus naar het staartgedeelte. Het heeft een kleiner frontaal geprojecteerd gebied en vloeiendere, in de windtunnel ontwikkelde lijnen, waardoor de weerstandscoëfficiënt wordt verminderd en ook de lift bij racebaansnelheden wordt verminderd. Het is lichter, produceert minder traagheidsmoment en minder invloed op het zwaartepunt. En het stuurt de luchtstroom om de koeling van de motor en de remmen te verbeteren en tegelijkertijd de neerwaartse kracht, de windbescherming van de rijder en de motorefficiëntie te vergroten. Wat betekent dat de GSX-R1000 er niet alleen geweldig uitziet, maar ook helpt bij het rennen, draaien en stoppen op het circuit.

De GSX-R1000/R zijn uitgerust met het Motion Track-remsysteem, dat werkt met de IMU (Inertial Measurement Unit).

De IMU bewaakt continu de beweging van het voertuig in 6 richtingen langs 3 assen, Pitch, Roll en Yaw. Met behulp van IMU-invoer vermindert het Motion Track-remsysteem de lift van het achterwiel tijdens zeer hard remmen op het circuit, en is het vooral effectief op afdalingen van het circuit. Op het GSX-R1000R-model optimaliseert het systeem ook de remdruk wanneer de motorfiets overhelt.

*ABS is niet ontworpen om de remweg te verkorten.

Rijd altijd met een veilige snelheid voor weg- en weersomstandigheden, ook in bochten.

De bovenste achterschokbrekerbevestiging is 48 mm naar achteren verplaatst en 20 mm naar beneden, waardoor er ruimte is voor een raceteam om een ​​aangepaste brandstoftank te installeren voor evenementen over langere afstanden. Het met bouten bevestigde subframe achter is gemaakt van vierkante aluminium buizen, waardoor het gewicht met 38% is verminderd.

Een aluminium swingarm is aan beide zijden gestrekt in plaats van aan één kant, om het gewicht en de stijfheid te verbeteren. Hij is ook 25 mm langer vanaf de scharnieras tot de achterste aspositie, wat het bochtengevoel op het circuit verbetert.

De rijpositie - gedefinieerd door de relatieve positionering van de voetsteunen, het zadel en het stuur - is ongewijzigd. Maar het is gemakkelijker voor de berijder om in te kruipen omdat de bovenkant van de brandstoftank 21 mm lager is, en er is meer ruimte voor een kinbeugel van de helm wanneer de berijder volledig ingestopt is. De brandstoftank is smaller en slanker, waardoor het makkelijker is om de rijder om heen en weer te bewegen en snel van richting te veranderen op een racebaan. De tank is ook gemakkelijker voor de rijder om met hun knieën vast te pakken bij het ingaan van hard remmende bochten op het circuit, en de vorm van de tank loopt naadloos over in het zadel en het staartgedeelte.

Het BFF-systeem egaliseert (of balanceert) de oliedruk boven en onder de vaste interne zuiger terwijl deze beweegt, waarbij olie uit de vorkpoot (of schok) wordt geduwd en door dempingscircuits die naar de andere kant van de zuiger lopen, waar het wordt getrokken terug in de vorkpoot (of schok). De externe compressie- en rebound-dempingscircuits zijn nauwkeuriger dan klepstapels die boven en onder de zuiger zijn gemonteerd in andere soorten vorken en schokdempers, en de dempingsregeling is "bevrijd" (of geïsoleerd) van de invloed van ongelijke druk. Het is een verschil dat voelbaar is op het circuit, met rijders die een beter gevoel en meer grip melden, waardoor ze sneller aan hun rit konden beginnen en harder uit de bochten konden accelereren. Zoals het geval is bij het standaardmodel, werkt de BFR lite-schok van het GSX-R1000R-model met een progressieve koppeling. De BFF-vorken en de BFR lite-schokbreker zijn volledig instelbaar.

Beide modellen hebben een automatische stuurdemper. De ECM bewaakt de wielsnelheid en gebruikt een solenoïde om een ​​taps toelopende naald in een oliedoorgang te bewegen om de oliestroom aan te passen, de dempingskracht bij hogere snelheden te verhogen en de dempingskracht te verminderen voor lichtere besturing bij lagere snelheden.

Het launch control-systeem van het GSX-R1000R-model maakt het voor een racer gemakkelijker om een ​​goede start te maken in de wedstrijd door automatisch het motortoerental te beperken en de koppelafgifte te optimaliseren, terwijl de berijder de gashendel wijd open houdt en zich concentreert op het indrukken van de koppelingshendel.

Zodra launch control is geselecteerd met een schakelaar op het rechter stuur, schakelt het systeem speciale kaarten in die de opening van de gasklep en het ontstekingstijdstip regelen. Het systeem bewaakt de positie van de gashendel, de positie van de gasklep, het motortoerental, de versnellingspositie, de voorwielsnelheid en de achterwielsnelheid. Op het moment van lancering is het systeem ingesteld om de motor op het ideale toerental te houden voor een effectieve lancering. Zodra de koppelingshendel is losgelaten en de koppeling is ingeschakeld, is het toerental niet langer beperkt, maar wordt de gasklepopening geregeld om de motor op het ideale koppel te houden voor krachtige acceleratie.

Het launch control-systeem helpt de rijder niet alleen om een ​​goede start te krijgen, maar helpt ook om de noodzaak om de gashendel voortijdig te sluiten te verminderen. Het doet dit door samen te werken met Motion Track TCS en het openen van de gasklep en het ontstekingstijdstip te regelen terwijl het de voor- en achterwielsnelheden bewaakt. Het Launch Control-systeem wordt automatisch uitgeschakeld wanneer de rijder opschakelt naar de vierde versnelling of de gashendel sluit.

Motion Track TCS (tractiecontrolesysteem)

Een keuze uit 10 bewegingsniveaus Volg TCS-interventie

Assistentie bij laag toerental

Suzuki Easy Start-systeem

Bidirectioneel Quick Shift-systeem

Een chassis, met een lichter frame

Bewezen Showa-ophanging

Brembo-schijven en radiaal gemonteerde remklauwen

Bridgestone RS11 radiaalbanden en 6-spaaks wielen

Verbeterde aerodynamica

Motion Track-remsysteem

Startcontrole (GSX-R1000R)

Met behulp van de SDMS-schakelaar op het linker stuur kan de rijder drie verschillende instellingen voor mapping en motorvermogensafgifte selecteren die zijn ontworpen om de vermogensafgifte af te stemmen op verschillende omgevingsomstandigheden, zoals rijden op verschillende racebanen, of op krappe en bochtige wegen, of in stedelijke omgevingen, of in het verkeer, of op rechte en open snelwegen. De berijder kan tijdens het rijden de vermogensmodus wijzigen, zolang de gashendel gesloten is. Opmerking: Volle kracht is beschikbaar in alle drie de modi.

Het SDMS-systeem werkt met het Motion Track TCS-systeem met 10 niveaus en biedt de rijder een breed scala aan vermogensafgifte en controlekeuzes.

Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) en Motion Track TCS (Traction Control System)

GSX-R1000R

GSX-R1000R

Frame en achterbrug

(GSX-R1000)

Kader

(GSX-R1000)

BFF (Balance Free Voorvork)

BPF-vorken

SHOWA achterschokbreker

BFF

(Balance Free Front) vorken

BFRC lite

(Balance Free Rear Cushion lite)

Brembo remschijf voor

Brembo remklauw voor

190/55ZR17M/C (75W)

120/70ZR17M/C (58W)

Geavanceerde verlichting en

Instrumentatie

GSX-R1000:

De koning van de sportfietsen

De Suzuki GSX-R1000 heeft een LED-koplamp die compacter is dan een halogeenkoplamp, maar toch een uitstekende verlichting geeft. De LED-koplamp, die in de neus van de kuip is gemonteerd, is smaller en korter, wat bijdraagt ​​aan de aerodynamica van de GSX-R. De dimlicht- en grootlichtelementen zijn gestapeld, waarbij het dimlicht boven het grootlicht is geplaatst. LED-positielichten bevinden zich boven de SRAD-inlaten aan weerszijden van de koplamp van het GSX-R1000R-model.

Zowel de standaard- als de R-modellen zijn voorzien van LED-elementen voor de verticale montage van het achterlicht en het remlicht, evenals voor de kentekenplaatverlichting. De LED-kentekenplaatverlichting is ongeveer half zo groot en aanzienlijk lichter dan een conventionele gloeilamp, maar produceert meer licht en is beter bestand tegen trillingen, waardoor het achterspatbord lichter kan worden gemaakt. Beide GSX-R1000-modellen hebben LED-richtingaanwijzers, waardoor ze lichter en helderder zijn. (Niet beschikbaar op de Noord-Amerikaanse markt.)

De GSX-R1000 beschikt over volledige LCD-instrumenten. Het dashboard is helderder en gemakkelijker af te lezen, en bevat SDMS-modus en Motion Track TCS-niveau-indicatoren, evenals een brandstofmeter en uitlezingen die het actuele of gemiddelde brandstofverbruik, de omgevingstemperatuur, de vorstindicator en onderhoudsherinneringen weergeven. Andere kenmerken zijn onder meer een verplaatst, beter zichtbaar schakellicht en de gebruikelijke snelheidsmeter, toerenteller, kilometerteller, ritteller, klok, rondetijd en watertemperatuurweergaven. Andere indicatoren zijn neutraal, grootlicht, richtingaanwijzer en ABS-werking. De versnellingsindicator is gekoppeld aan een nauwkeurigere magnetische sensor. Het GSX-R1000R-model wordt ook geleverd met een lichtere, compactere batterij.

GSX-R1000R

LED-koplamp en LED-positielichten

LED-koplamp

Volledig LCD-instrumentenpaneel

Volledig LCD-instrumentenpaneel

Alle lampjes en richtingaanwijzers zijn verlicht op de foto ter illustratie.

Alle lampjes en richtingaanwijzers zijn verlicht op de foto ter illustratie.

*De vorstindicator begint te knipperen wanneer de omgevingstemperatuur onder de 3°C zakt. Het blijft gedurende 30 seconden knipperen en blijft dan branden totdat de omgevingstemperatuur boven de 5°C stijgt.

De King Of Sportbikes is terug, beter dan ooit, klaar om te regeren.

Het is het hoogtepunt van meer dan 30 jaar betrouwbare GSX-R-prestaties, innovatie, dominantie en ongeëvenaarde waarde.

Het is de fysieke belichaming van de trots en passie en expertise en vastberadenheid van een Suzuki-technisch team dat houdt van rijden en racen zoals het leven zelf. Gebouwd met trots en passie voor waar de naam GSX-R voor staat. Met expertise die is ontwikkeld gedurende meer dan drie decennia GSX-R-prestaties. Met vastberadenheid om de GSX-R1000 zijn rechtmatige titel als The King Of Sportbikes terug te zien claimen.

Het is een machine die is ontworpen om een ​​eenvoudige uitdrukking van wat er echt toe doet - rennen, draaien, stoppen - om te zetten in de krachtige combinatie van accelereren, bochten nemen en remmen die dit de meest geweldige GSX-R ooit maakt.

Aangeboden met de zekerheid dat - als u er klaar voor bent - de GSX-R1000 de racebaan zal bezitten.

GSX-R1000R

(2018-model)

2.075 mm (81,7 inch)

705 mm (27,8 inch)

1145 mm (45,1 inch)

1.420 mm (55,9 inch)

130 mm (5,1 inch)

825 mm (32,5 inch)

[GSX-R1000R]

203 kg (448 lbs)

[GSX-R1000]

202 kg (445 lbs)

4-takt, 4-cilinder, vloeistofgekoeld, DOHC

76,0 mm x 55,1 mm (2,9 inch x 2,3 inch)

999,8 cm3(61,0 cu.in)

13.2 : 1

Brandstof injectie

Elektrisch

Smeersysteem

Overdragen

Primaire reductieverhouding

Definitieve reductieverhouding

Voorvering

1

Achtervering

Hark / spoor

Voor rem

Achterrem

Maat voorbanden

Maat achterbanden

Ontbrandingssysteem

Brandstof tank capaciteit

Oliecapaciteit (revisie)

Natte opvangbak

Constant gaas met 6 snelheden

1.652 (76/46)

2.647 (45/17)

Omgekeerd telescopisch, schroefveer,

olie gedempt

Schakeltype, spiraalveer, oliegedempt

23°20' / 95 mm (3,7 inch)

Schijf, tweeling

Schijf

120/70ZR17M/C (58W), tubeless

190/55ZR17M/C (75W), tubeless

Elektronische ontsteking (getransistoriseerd)

16 L (4,2/3,5 US/Imp gal)

4,1 l (1,1/0,9 US/Imp gal)

Specificaties

Totale lengte

Totale breedte

Totale hoogte

wielbasis

Bodemvrijheid

Stoelhoogte

Ledig massa

1

1

1

Motor type

Boring × Slag

Verplaatsing

Compressieverhouding

Brandstof systeem

Starter systeem

Metallic Mat Zwart No.2 (4TX)

Metallic Mat Zwart No.2 (YKV)

GSX-R1000R

GSX-R1000

Metallic Mat Zwart No.2 (YKV)

*Europese specificaties getoond

Metallic Triton Blue / Metallic Mystic Silver (GUL)

Metallic Triton Blue / Metallic Mystic Silver (GUL)

GSX-R1000R

GSX-R1000

GSX-R1000R

GSX-R1000

Foto: 2020-model

Foto: 2020-model

Foto: 2020-model